集装箱时代走了，智能物流网来了

据统计，今年1月到5月，中哈连云港物流合作基地的跨境货物班列达263列，发送货物26.3万吨。作为“一带一路”建设的*实体平台，物流合作正积极促进东西双向运输对流均衡化，来自苏南和连云港周边企业的汽车配件、医疗器械、建材产品等各类货物，通过货运班列运往中亚地区，来自哈萨克斯坦的粮食、棉花、有色矿等特色产品，通过货运班列由连云港向外出口到东南亚和日本、韩国、美国等。 
2014年，比尔·盖茨曾盛赞过一本叫《集装箱改变世界》的集装箱历史书，比尔·盖茨认为集装箱打通了全世界，正和他为之献身的因特网一样：“集装箱革命只有在所有的箱子都建成兼容的形状和大小之后才开始腾飞，这意味着它们可以通过来自不同公司的船舶，卡车和火车来运输。类似地，因特网依赖于一个通用的协议来发送信息”。 
但是，集装箱的时代正在悄然远去，就像新闻里提到的物流合作基地一样，世界正在从集装箱、低频次的大宗贸易，转向小包裹、高频次的订制化贸易。而中国正在成为新一代智慧物流的引领者，为全球提供新物流基础设施的解决方案。5月底的2018全球智慧物流峰会上，某物流企业宣布将建设国家智能物流骨干网，把中国的物流成本降至gdp的5%。 
覆盖全球的国家智能物流骨干网的打造，意味着中国将为未来国际贸易模式提供基础设施，促进中小企业全球贸易，推动降本提效，加速全球制造业转型。 
近十年间，中国不知不觉成为世界电商模式的引领者，电商的繁荣也带来中国快递业的迅速升级，中国顺理成章成为全球快递*大国，中国年快递量达到400亿件，占全世界超过40%的份额，中国成为“快递小哥车轮上的国家”。2018年3月，国家邮政局局长马军胜接受采访时说，中国快递从总量上比美国、日本、欧盟加起来还多。但是，物流费畸高同样也是中国物流的阿基里斯的脚踵。2009-2017年，全国社会物流总费用在gdp中的占比由18.1%下降至14.6%，但与发达国家物流费用占gdp6%—7%的比例相比还有相当大差距。 
谈到中国的物流费用之沉重，过往的矛头总是指向公路收费问题，无疑这是一个改革痛点和难点。但是，解决物流费用畸高问题，还可向大数据、网络协作、智慧物流要效率。今年1月，国务院办公厅在今年1号文件《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》中强调，针对电子商务全渠道、多平台、线上线下融合等特点，要构建适应电子商务发展的快递物流服务体系。传统的仓配快递需要在更大平台通过全面数字化改造，进行更广泛的协作，以降低物流空载、提升运输效率。另一方面，中国已经成功打造了全球*张智慧物流网，agv（自动导引运输车）机器人、机械臂、仓储智能管理等大量高科技软硬件得到了广泛应用。 
而且，中国电商竞争进入下半场，“新零售”是为了打通线上线下端口，实现人、货、场的协同整合，以数字化驱动销售。如此一来，连接线上线下、实现o2o的智慧物流，成为新零售转型的关键。
未来，国家智能物流骨干网由两部分组成，一是在国内打造24小时货运必达的网络，实现物流成本占gdp的比重降到5%以下。另一部分是沿“一带一路”在全球范围内实现72小时到达。这样就从金钱、时间两个维度，消解了线上线下的二元对立，一个整合网络与现实的新物流网正在成型。 
智慧物流的核心，其实就是社会化的协同网络，以社会化协同的网络取代传统的供应链管理。这个智慧物流网是中国的，也是世界的。集装箱时代走了，包裹代表的新物流时代来了，中国主导的国家智能骨干网也许将全面改变世界的贸易模式。